akaTec piggyback system tuning
Just another WordPress.com weblog

Aug
31

Ramadan datang lagi.. seperti biasa, aku jadi agak sibuk di bulan2 sebegini.. kita henti sementara blog ni sehingga lepas raya.. thanxs for all ur supports.. stick with us..

Aug
19
Kesimpulan
Masih banyak lagi input2, output2 dan sensor2 untuk engine management yang tak di-cover dalam ni – tambahan untuk engine2 baru sekarang. terkadang lebih kompleks dari apa yang telah dicovered dalam ni.. apa yang diterangkan kat blog ini hanyalah sedikit pengetahuan asas sebelum kita pergi lebih jauh iaitu DIY ECU. Fundamental ini la yang akan kita pakai sedikit masa lagi untuk merealisasikan DIY ECU kita nanti. Tunggu sambungan berikutnya.

Masih banyak lagi input2, output2 dan sensor2 untuk engine management yang tak di-cover dalam ni – tambahan untuk engine2 baru sekarang. terkadang lebih kompleks dari apa yang telah dicovered dalam ni.. apa yang diterangkan kat blog ini hanyalah sedikit pengetahuan asas sebelum kita pergi lebih jauh iaitu DIY ECU. Fundamental ini la yang akan kita pakai sedikit masa lagi untuk merealisasikan DIY ECU kita nanti. Tunggu sambungan berikutnya.

Aug
18
sebagai alternatif dari menggunakan air-flow sensor, ada manufaturer yang menggunakan map sensor sebagai ganti yang digunakan untuk mengukur tekanan intake manifold. Samada ianya di-mount ke dalam intake manifold plenum, atau disambungkan dengan sati tiub vacuum

sebagai alternatif dari menggunakan air-flow sensor, ada manufaturer yang menggunakan map sensor sebagai ganti yang digunakan untuk mengukur tekanan intake manifold. Samada ianya di-mount ke dalam intake manifold plenum, atau disambungkan dengan sati tiub vacuum

cara ECU bekerja hanya ada 2 – 1. “Closed Loop mode” 2. “Open Loop mode”.

Closed Loop mode engage bila afr sepenuhnya dikawal oleh feedback dari O2 sensor. Dalam keadaan ini, ECU diprogram untuk mengekalkan afr sedekat yang mungkin kepada nilai 14.7:1 – iaitu keadaan afr yang membenarkan catalytic converter bekerja dengan sebaik mungkin untuk menapis gas exhaust. O2 sensor menghantar signal voltage kembali ke ECU, yang akan memberi gambaran jelas kepada ECU samada engine berada di dalam keadaan rich atau lean. Jika engine berjalan dalam keadaan rich, ECU akan compensate untuk next cycle supaya ianya berjalan dalam keadaan lean. Dan jika ECU detect yang engine berjalan dalam keadaan lean pula, maka ECU akan compensate campuran bahan api menjadi rich pula.. begitulah cycle ini akan berjalan sepanjang masa dan dari situlah O2 ini akan mengesan keadaan bacaan afr semasa untuk dihantar kepada sebagai feedback.

Closed Loop dalam kebanyakan kereta hanya terjadi pada ketika cruising atau idle. Bagi kereta2 jenis ni, O2 sensor ni akan di-ignored bila dalam keadaan full throttle – dan ini dipanggil Open Loop. Dalam keadaan ini, ECU akan membuat pengiraan untuk mengetahui sukatan minyak yang cukup berdasarkan apa yang telah di-program-kan. Dalam erti kata lain, bila ECU mengesan keadaan load tinggi, ianya akan menghantar signal ke injector untuk pembukaan lebih lama untuk injection minyak yang lebih banyak.

ini ialah gambaran ringkas ECU dan input2 yang diperlukan.

ini ialah gambaran ringkas ECU dan input2 yang diperlukan.

Secara asasnya, ECU menggunakan data map berkala yang memberitahunya berapa lama injector perlu dibuka untuk setiap engine load yang berbeza2. Sebagai tambahan kepada closed loop mode, O2 sensor juga digunakan sebagai sebahagian dari system self-learning, di mana setiap perubahan dalam campuran bahan-api dari semasa ke semasa boleh diubah secara automatik mengikut cara pemanduan pemandu.

Aug
14
air-flow meter ni selalunya disambungkan straight selepas kotak angin

air-flow meter ni selalunya disambungkan straight selepas kotak angin

Cara paling mudah nak beri gambaran apa itu engine management ialah, cuba kita bayangkan yang ianya diwakili oleh 3 benda penting -> 1. Input 2. Output 3. Decision-making. Kita dah pun cover 2 tajuk utama output -> 1. Injector minyak 2. Ignition coil —— dan apa pulak decision-making ni??

Decision ni ialah refer tu ‘keputusan’ yang dibuat oleh ECU berapa lama nak bukak injector DAN bila nak fire ignition coil. Atau dalam bahasa2 kampung lain, ECU ni diorang sebut Computer Box, atau sebagai Otak… kadang2 ada yang sebut ECM (Engine Control Module) which refer to benda yang sama secara keseluruhannya.

Ini adalah contoh ECU diagram untuk Mazda Miata.

Ini adalah contoh ECU diagram untuk Mazda Miata.

ECU akan membuat ‘keputusan’ based on the algorithm yang dah diprogrammed ke dalam microprocessornya. Algorithm ni menentukan jumlah minyak yang tepat berkadaran dengan keadaan semasa load engine (contohnya pengawalan dutycycle injector) dan juga timing ignition – contohnya, pada keadaan engine load yang tertentu, ECU dah pun decide yang injector perlu deliver 20% dutycycle dan fire the spark plug pada 15degree sebelum TDC. Untuk ECU ni membuat keputusan yang tepat, banyak informasi2 tertentu yang perlu diambil kira iaitu masukan informasi kondisi operasi engine from time to time. Informasi2 ni semua akan di-collect dari pelbagai sensors sebagai input.

benda yang paling PENTING untuk operasi sesebuah engine ialah, ECU MESTI-lah TEPAT dan di-feed dengan informasi2 ini sepanjang masa:

  • Load Engine
  • Posisi pusingan crankshaft
  • Suhu Engine
  • Air Fuel Ratio

Load Engine selalunya dikenalpasti dari Air Flow Meter – satu alat yang mengukur julat angin yang masuk ke engine. Jika ECU tau berapa banyak angin yang masuk ke dalam kebuk pembakaran, maka dengan mudahnya ECU akan tau berapa banyak minyak perlu dicampurkan dengannya (bahanapi-udara). Air flow meter ni jugak sometimes refered to MAF (mass-air flow) system. Berikut ialah jenis2 air-flow yang wujud:

  • Hot-wire air-flow meter – mengunakan wayar platinum nipis yang dipanaskan. Wayar (mesh) ni diletakkan merentangi laluan udara masuk atau laluan bypass dan suhu wayar tersebut digunakan sebagai info berapa banyak angin melaluinya (make sense camnila – wayar tu panas, bila angin melaluinya, maka secara tak langsung menyejukkan wayar tersebut.. lebih banyak angin masuk, lebih sejukla wayar tersebut – dari situla ECU dapat agak samada angin tu masuk banyak atau sikit). Meter jenis ni selalunya mempunyai julat ¬†0 – 5V output signal analog dan terkadang ada output dalam bentuk frekuensi.
  • Vane Air-Flow Meters – menggunakan flap (macam bilah kipas) yang di-pivot-kan melintangi laluan udara masuk. Bila load engine naik, flap tadi akan membengkok lebih bengkok dan bengkok… lebih bengkok flap tersebut, memberi gambaran lebih banyak angin yang masuk. Sebab flap ini disambungkan ke satu potentiometer, which akan di-turn mengikut arah bengkokan flap tadi yang akan memberi julat bacaan output analog signal selalunya around 0 – 5V (kadangkala ada meter yang memberi julat bacaan 0 – 12V).
  • Karman Vortex – Meter air-flow yang akan create vortex frekuensi di mana akan diukur oleh trandsucer dan receiver ultrasonic. Ianya menggunakan plate grid flow-straightening kat intake yang akan drive angin ke meter tersebut. Meter jenis ni akan bagi signal output dalam bentuk frekuensi.
Hot air-flow meter banyak digunakan untuk mengukur julat engine load. Selalunya julat ukurannya ialah 0 - 5V output signal dan dengan meter ni la yang paling senang untuk para tuner main dengan tuning minyak dan degree ignition timing.

Hot air-flow meter banyak digunakan untuk mengukur julat engine load. Selalunya julat ukurannya ialah 0 - 5V output signal dan dengan meter ni la yang paling senang untuk para tuner 'main' dengan tuning 'minyak' dan degree ignition timing.

dalam ketiga2 jenis meter di atas ni, yang paling popular digunakan oleh pengeluar kereta ialah jenis hot-wired, diikuti oleh vane dan karman vortex (yang selalu digunakan oleh Mitsubishi dan Hyundai).

Intake Air Temperature (IAT) selalunya diletakkan pada kotak angin (ada yang diletakkan sekali dengan MAP sensor). Ada jugak diletakkan dalam intake manifold di mana ianya lebih tepat dalam julat kiraan suhu angin yang ter-affect dengan suhu dalam engine bay.

Intake Air Temperature (IAT) selalunya diletakkan pada kotak angin (ada yang diletakkan sekali dengan MAP sensor). Ada jugak diletakkan dalam intake manifold di mana ianya lebih tepat dalam julat kiraan suhu angin yang ter-affect dengan suhu dalam engine bay.

Cara lain nak ukur Engine secara tak langsung ialah dengan monitor tekanan intake manifold. System ni dipanggil MAP (manifold absolute pressure) system. dengan mengambil 3 faktor ukuran iaitu – 1. Tekanan Manifold (MAP) 2. Revolusi Engine (RPM) 3. Suhu Angin Masuk (IAT), ECU dah dapat estimate berapa banyak angin yang masuk ke engine.

Sensor posisi Crankshaft (dan kadangkala de sensor yang diletakkan pada camshaft) memberi maklumat penting tentang kedudukan semasa crank dalam pusingan. Informasi ini boleh dikira teramat VITAL untuk ECU membuat keputusan penyalaan api spark plug yang tepat pada masanya. Dalam engine sequential injection, informasi ini juga digunakan untuk mengawal masa injector. ECU juga digunakan untuk mengira RPM engine dari sensor yang sama. Sekali lagi, pelbagai jenis sensor digunakan untuk jenis2 keta yang berlainan, antaranya:
Optical sensor – menggunakan plate (piring) bulat dengan slot2 yang dipotong. Plate ini disambung di hujung batang crankshaft dan gigi2-nya akan merintangi satu LED. Satu sensor di sebelah bertentangan dengan LED ini bertugas sebagai detector untuk mengira bilangan cahaya LED yang melalui gigi2 tersebut. informasi dari sensor ini akan memberi bacaan kepada ECU sebagai pulse.
Hall Effect sensor – menggunakan satu set bilah metal ferrous yang melepasi satu medan magnet dan device pengesan. Setiap satu bilah metal ni melepasi medan magnet dan Hall sensor ni, Hall sensor tersebut akan switch off which create a pulse yang akan dihantar ke ECU.
Inductive sensor – membaca signal dari gigi cog. ianya ada magnet dan wire coil. setiap gigi ini melepasi cog tersebut, satu pulse voltage akan di-generate di dalam coil tersebut.
Kesemua sensor2 ini akan generate frequency sebagai output yang akan dihantar ke ECU.
Suhu engine adalah salah satu faktor penting untuk ECU, terutamanya semasa cold start. dua bahagian suhu yang selalu di-monitor ialah: 1. Suhu Coolant 2. Suhu Angin Masuk. Pendekata, sensor yang digunakan untuk mengukur julat suhu ni adalah jenis resistor di mana nilai rintangannya akan berubah berkadar terus atau songsang dengan perubahan suhu. Sensor ini akan di-feed-kan dengan arus elektrik dari ECU dan ECU akan membacanya kembali untuk menilai tahap rintangan resistor tersebut dengan mengambil nilai arus yang dihantar tadi sebagai asas.
Setengah keter megukur sensor2 suhu lain untuk menilai suhu minyak, kepala silinder dan gas exhaust.
Sensor Oxygen (Kadang2 dipanggil EGO sensor) diletakkan di manifold exhaust. Ia digunakan untuk mengukur berapa banyak oxygen (O2) di dalam exhaust compare to oxygen di atmosfera dan dengan pengukuran ini, ianya memberi gambaran samada keter ni berjalan dalam keadaan rich atau lean. Sensor ni akan generate voltage-nya tersendiri, macam battery daa. Bila Air Fuel Ratio (AFR) tengah lean, sensor ni akan bagi output (nilai voltage) yang rendah, contohnya 0.2V.
Sebaliknya, bila mixture berada dalam keadaan rich, nilai out voltage menjadi tinggi, contohnya 0.8V.
Banyak keter hari ni menggunakan lebih dari satu O2 sensor kat exhaust diorang, selalunya, SEBELUM dan SELEPAS catalytic converter. ECU menggunakan output dari O2 sensor ni untuk cuba maintain-kan AFR ke value yang se-effisien mungkin iaitu 14.7:1 pada keadaan cruising dan idling. Untuk pengiraan yang jitu, sebab tula kita dapat tengok voltage O2 sensor ni akan bergerak dari value rendah ke tinggi dengan pantas membentuk sine wave (atau berada dalam keadaan ratio ‘stoichiometric’). Ini cara ECU bekerja, dalam erti kata lain, ECU akan sentiasa compensate nilai afr ini – bila ECU detect lean pada 1st cycle, maka dia akan inject minyak lebih untuk cycle seterusnya.. atas sebab itu nanti for 2nd cycle dia akan jadi rich pulak, then ECU akan detect rich pada 2nd cycle, hence ECU akan inject kurang for the next cycle… begitulah dia akan keep ulang n ulang untuk keadaan closed loop ECU (nanti kita citer pasal ni lagi). Ini juga memberi gambaran jelas yang O2 sensor yang dipakai oleh keter2 harian ni, hanyalah narrowband O2 sensor which doesnt give exact value untuk nilai AFR, tapi hanyalah memberi gambaran yang ianya berkeadaan RICH, LEAN atau STOICH saja.
Ada beberapa lagi sensor2 yang agak penting untuk ECU membuat pengiraan. Antaranya Throttle Position Sensor (TPS) yang akan memberi info berapa peratus throttle ditekan. Kebanyakan TPS menggunakan variable resistor (perintang boleh laras) yang akan memberi output dalam julat 0 – 5V analog.
Vehicle Speed sensor (VSS) pula ialah untuk mengukur nilai kelajuan kereta pada satu2 ketika. Sensor ni kadang2 diorang ketak kat gearbox. atau speedometer, atau kat tayar dan ianya mempunyai output dalam frekuensi yang berubah2.
Akhir sekali Knock Sensor – bekerja macam microphone, di mana tugasnya ialah mendengar bunyi knocking (detonation) semasa internal combustion berlaku di kebuk pembakaran. Sensor ni ditanam pada block engine dan mempunyai circuit complex yang mampu menapis bunyi knocking tadi ke ECU untuk mengesan samada engine berlaku knocking atau tidak.
sensor posisi crankshaft terdapat dalam pelbagai design berbeza, yang diletakkan pada crankshaft atau camshaft. Sensor bertujuan untuk detect posisi piston dan mengenal pasti ignition timing dan injector timing dengan tepat

sensor posisi crankshaft terdapat dalam pelbagai design berbeza, yang diletakkan pada crankshaft atau camshaft. Sensor bertujuan untuk detect posisi piston dan mengenal pasti ignition timing dan injector timing dengan tepat

Sensor posisi Crankshaft (dan kadangkala de sensor yang diletakkan pada camshaft) memberi maklumat penting tentang kedudukan semasa crank dalam pusingan. Informasi ini boleh dikira teramat VITAL untuk ECU membuat keputusan penyalaan api spark plug yang tepat pada masanya. Dalam engine sequential injection, informasi ini juga digunakan untuk mengawal masa injector. ECU juga digunakan untuk mengira RPM engine dari sensor yang sama. Sekali lagi, pelbagai jenis sensor digunakan untuk jenis2 keta yang berlainan, antaranya:

Optical sensor – menggunakan plate (piring) bulat dengan slot2 yang dipotong. Plate ini disambung di hujung batang crankshaft dan gigi2-nya akan merintangi satu LED. Satu sensor di sebelah bertentangan dengan LED ini bertugas sebagai detector untuk mengira bilangan cahaya LED yang melalui gigi2 tersebut. informasi dari sensor ini akan memberi bacaan kepada ECU sebagai pulse.

Hall Effect sensor – menggunakan satu set bilah metal ferrous yang melepasi satu medan magnet dan device pengesan. Setiap satu bilah metal ni melepasi medan magnet dan Hall sensor ni, Hall sensor tersebut akan switch off which create a pulse yang akan dihantar ke ECU.

Inductive sensor – membaca signal dari gigi cog. ianya ada magnet dan wire coil. setiap gigi ini melepasi cog tersebut, satu pulse voltage akan di-generate di dalam coil tersebut.

Kesemua sensor2 ini akan generate frequency sebagai output yang akan dihantar ke ECU.

Suhu engine adalah salah satu faktor penting untuk ECU, terutamanya semasa cold start. dua bahagian suhu yang selalu di-monitor ialah: 1. Suhu Coolant 2. Suhu Angin Masuk. Pendekata, sensor yang digunakan untuk mengukur julat suhu ni adalah jenis resistor di mana nilai rintangannya akan berubah berkadar terus atau songsang dengan perubahan suhu. Sensor ini akan di-feed-kan dengan arus elektrik dari ECU dan ECU akan membacanya kembali untuk menilai tahap rintangan resistor tersebut dengan mengambil nilai arus yang dihantar tadi sebagai asas.

Setengah keter megukur sensor2 suhu lain untuk menilai suhu minyak, kepala silinder dan gas exhaust.

Oxygen sensor diletakkan pada exhaust manifold dan mengesan afr secara berterusan dan dihantar ke ECU, untuk memastikan samada mixture bahanapi-udara berada dalam keadaan lean and rich. Sepanjang masa, seboleh2nya ECU akan cuba compensate untuk mendapat nilai afr kepada 14.7:1, untuk memberi nilai emission yang terendah.

Oxygen sensor diletakkan pada exhaust manifold dan mengesan afr secara berterusan dan dihantar ke ECU, untuk memastikan samada mixture bahanapi-udara berada dalam keadaan lean atau rich. Sepanjang masa, seboleh2nya ECU akan cuba compensate untuk mendapat nilai afr kepada 14.7:1, untuk memberi nilai emission yang terendah.

Sensor Oxygen (Kadang2 dipanggil EGO sensor) diletakkan di manifold exhaust. Ia digunakan untuk mengukur berapa banyak oxygen (O2) di dalam exhaust compare to oxygen di atmosfera dan dengan pengukuran ini, ianya memberi gambaran samada keter ni berjalan dalam keadaan rich atau lean. Sensor ni akan generate voltage-nya tersendiri, macam battery daa. Bila Air Fuel Ratio (AFR) tengah lean, sensor ni akan bagi output (nilai voltage) yang rendah, contohnya 0.2V.

Sebaliknya, bila mixture berada dalam keadaan rich, nilai out voltage menjadi tinggi, contohnya 0.8V.

Banyak keter hari ni menggunakan lebih dari satu O2 sensor kat exhaust diorang, selalunya, SEBELUM dan SELEPAS catalytic converter. ECU menggunakan output dari O2 sensor ni untuk cuba maintain-kan AFR ke value yang se-effisien mungkin iaitu 14.7:1 pada keadaan cruising dan idling. Untuk pengiraan yang jitu, sebab tula kita dapat tengok voltage O2 sensor ni akan bergerak dari value rendah ke tinggi dengan pantas membentuk sine wave (atau berada dalam keadaan ratio ‘stoichiometric’). Ini cara ECU bekerja, dalam erti kata lain, ECU akan sentiasa compensate nilai afr ini – bila ECU detect lean pada 1st cycle, maka dia akan inject minyak lebih untuk cycle seterusnya.. atas sebab itu nanti for 2nd cycle dia akan jadi rich pulak, then ECU akan detect rich pada 2nd cycle, hence ECU akan inject kurang for the next cycle… begitulah dia akan keep ulang n ulang untuk keadaan closed loop ECU (nanti kita citer pasal ni lagi). Ini juga memberi gambaran jelas yang O2 sensor yang dipakai oleh keter2 harian ni, hanyalah narrowband O2 sensor which doesnt give exact value untuk nilai AFR, tapi hanyalah memberi gambaran yang ianya berkeadaan RICH, LEAN atau STOICH saja.

throttle position sensor (TPS) diletakkan pada hujung shaft throttle plate. Ianya digunakan untuk mengukur darjah bukaan throttle dan menghantar signal ke ECU dalam bentuk voltage. Keter lama mungkin menggunakan throttle switch contohnya L2S.

throttle position sensor (TPS) diletakkan pada hujung shaft throttle plate. Ianya digunakan untuk mengukur darjah bukaan throttle dan menghantar signal ke ECU dalam bentuk voltage. Keter lama mungkin menggunakan throttle switch contohnya L2S.

Ada beberapa lagi sensor2 yang agak penting untuk ECU membuat pengiraan. Antaranya Throttle Position Sensor (TPS) yang akan memberi info berapa peratus throttle ditekan. Kebanyakan TPS menggunakan variable resistor (perintang boleh laras) yang akan memberi output dalam julat 0 – 5V analog.

Vehicle Speed sensor (VSS) pula ialah untuk mengukur nilai kelajuan kereta pada satu2 ketika. Sensor ni kadang2 diorang ketak kat gearbox. atau speedometer, atau kat tayar dan ianya mempunyai output dalam frekuensi yang berubah2.

Akhir sekali Knock Sensor – bekerja macam microphone, di mana tugasnya ialah mendengar bunyi knocking (detonation) semasa internal combustion berlaku di kebuk pembakaran. Sensor ni ditanam pada block engine dan mempunyai circuit complex yang mampu menapis bunyi knocking tadi ke ECU untuk mengesan samada engine berlaku knocking atau tidak.

Salah tu output dari ECU ialah Idle Speed Control. Ini bypass angin masuk ke throttle body untuk regulate-kan idle speed. Dalam kes ni, valve IAC ni di-control oleh signal dutycycle.

Salah tu output dari ECU ialah Idle Speed Control. Ini bypass angin masuk ke throttle body untuk regulate-kan idle speed. Dalam kes ni, valve IAC ni di-control oleh signal dutycycle.

Aug
13
ini direct fire ignition system. coil tu complete dengan igniter untuk setiap plug. de yang guna double ended coil di mana jumlahnya half jumlah spark plug. system lama lagi best, cuma de satu coil je.

ini direct fire ignition system. coil tu complete dengan igniter untuk setiap plug. de yang guna double ended coil di mana jumlahnya half jumlah spark plug. system lama lagi best, cuma de satu coil je.

kebanyakan keter yang di-control dengan engine management ni, selalunya menggunakan multiple ignition coil. kadangkala satu coil untuk satu plug, di mana coil tu mounted directly kat atas plug (direct fire), dan jugak ada yang kita jumpak pakai double-ended coil (holden commodore), dan selalunya yang kita jumpak ialah coil yang jumlah bilangannya adalah setengah dari jumlah spark plug.

ni system distributor.. cuma ada satu je igniter untuk deliver high tension voltage ke spark plug menerusi rotor arm kat tengah

ni system distributor.. cuma ada satu je igniter untuk deliver high tension voltage ke spark plug menerusi rotor arm kat tengah

Keter lama guna distributor. di mana output single coil tu akan di-distribute secara pusingan bergilir untuk setiap spark plug (pusingan rotor arm). setiap coil ada ignition module, di mana ada satu switching device yang di-control oleh computer (ECU) yang mampu mengawal keadaan voltage dan arus yang tinggi. Ignition module ni disebut ‘igniters’ yang di-mounted di dalam coil tersebut, tapi selalunya diorang letak kat box lain yang di-mounted nearby the coil.

the key is -> yang memainkan peranan penting di dalam engine management is the TIMING SPARK, refer based on pusingan crankshaft dan posisi piston tu – spark plug timing dikatakan berkadar terus dengan crankshaft degree sebelum piston punya Top Dead Centre (TDC).

Aug
12

Keta EFI ni menggunakan satu system yang dipanggil multipoint injection. Setiap satu silinder mempunyai satu injector sendiri. Injector ni tugas dia ialah squirt out minyak dalam bentuk particle halus minyak cam kabus (mist) kat intake manifold.

ni traditional approach untuk deliver minyak ke fuel rail to the injectors. fuel regulator diletakkan selepas fuel rail dan ada fuel return line untuk kembalikan minyak ke tangki

ni traditional approach untuk deliver minyak ke fuel rail to the injectors. fuel regulator diletakkan selepas fuel rail dan ada fuel return line untuk kembalikan minyak ke tangki

bila throttle plat terbuka (throttle body), keadaan vacuum dalam combustion chamber akan drawn banyak angin menerusi intake air filter -> throttle body -> intake plenum -> intake manifold -> dan bercampur dengan bahan api kat pada level ini dan campuran bahan api udara ni akan di drawn terus ke combustion chamber untuk tujuan internal combustion.

Jadi… apa itu injector? injector dalam bahasa lain yang lebih mudah ialah ‘solenoid valve’. bila power applied, valve akan terbuka, dan membenarkan minyak melaluinya. bila power takdak, the valve akan shuts dan flow minyak akan berhenti (tapi ada jenis injector yang bekerja the other way around – maksudnya bila power takdak dia akan remains open, then bila power on dia akan tutup.. sudah.. stop the confusing – kita cakap pasal benda lain pulak).

return-less fuel delivery yang banyak diaplikasikan pada kereta2 masa kini. bezanya fuel regulator di letakkan dalam fuel tank, dan takder return-line

return-less fuel delivery yang banyak diaplikasikan pada kereta2 masa kini. bezanya fuel regulator di letakkan dalam fuel tank, dan takder return-line

Bila engine running, injector setiap satunya akan bukak, dan dia akan squirt minyak sekali untuk setiap 2 kali crankshaft revolutions (sekali untuk satu intake stroke). Injector2 ni akan squirt samada secara sequential (setiap satunya akan squirt just before intake valve terbuka), atau semuanya secara serentak, atau secara berpasangan, atau secara solo.

amount fuel yang di-inject plak bergantung pada berapa lama injector valve tersebut di buka. atau dalam ayat lain disebut ‘dutycycle’. letsay dalam selaan masa pembukaan injector tertentu akan deliver unit of 10, maka kalo valve tadi dibuka separuh masanya saja, minyak tadi akan dideliver in an unit of 5 (half of 10 – number doesn’t reflect anything di sini, just nak bagi gambaran je).. atau dalam julat kiraan dutycyclenya disebut 50%.¬†dutycycle ni ialah julat kiraan sela masa digital pulse dari tempoh pembukaannya, tutupnya hingga ke kitaran pembukaannya yang berikutnya.. aduih… aku tulih benda ni pun dah pening.. taktaula korang paham ke dak.. tak paham tanya aku, aku bagi gambar lain kali.. tujuan aku tak bagi gambar sebab korang bleh check dan google sendiri untuk lebih faham apa itu dutycycle dari banyak source2 lain kat internet, even de tempat yang citer pasal dutycycle secara alone.. Rata2 keter kita ni, injector akan running 2 – 4% at idle, dan 80 ke 90% at full load (atau pada WOT atau pada full RPM). Dan aku tau soalan ni bakal muncul – “apa plak akan berlaku bila injector open 100%?”.. bila ini berlaku, kita panggil injector ni dalam keadaan flat out – TIADA minyak lagi boleh flow sebab injector tadi dah open continously. Injector tadi berada dalam keadaan yang teramat stress. maka pada part ini lah injector tadi perlu ditukar ke injector yang lebih besar cc-nya.

cara nak kenal system ni senang je.. dia ada transistor untuk setiap satu injector. which is power akan sentiasa di-supply sepanjang masa bila engine di-start. bila gate transistor ini dibuka untuk grounding, baru injector ni akan squirt.. ini yang aku maksudkan sebelum ni dengan injector yang akan squirt dengan ground supplied iaitu berkeadaan kerja the other way around

cara nak kenal system ni senang je.. dia ada transistor untuk setiap satu injector. which is power akan sentiasa di-supply sepanjang masa bila engine di-start. bila gate transistor ini dibuka untuk grounding, baru injector ni akan squirt.. ini yang aku maksudkan sebelum ni dengan injector yang akan squirt dengan ground supplied iaitu berkeadaan kerja the other way around

Untuk minyak di-squirt dalam keadaan fine spray (kabus nipis – mist), minyak yang di-deliver ke injector mestilah dalam keadaan tekanan yang tinggi. Proses nak dapatkan tekanan tinggi ni dah pun bermula pada peringkat awal lagi iaitu pada fuel tank dan fuel pump. Dalam semua keadaan, minyak yang dipump oleh fuel pump adalah dalam keadaan tekanan yang sama tak kira pada bebanan engine rendah ataupun tinggi. Minyak akan di-deliver menerusi fuel pump -> fuel filter -> fuel line -> fuel rail -> injector. fuel rail ni yang akan deliverkan minyak secara selari ke injector2 yang ada (4 cylinder car = 4 injectors)… letih.. nanti aku sambung.. tak habih lagi ni..

injector ni operate electronically untuk bukak dia punya valve. bila power masuk, valve bukak, minyak spray kluar. power off, berlaku sebaliknya.

injector ni operate electronically untuk bukak dia punya valve. bila power masuk, valve bukak, minyak spray kluar. power off, berlaku sebaliknya.

fuel rail dicipta berupabentuk panjang, nipis sebagai reservoir untuk deliver minyak ke injector dan design-nya membolehkan minyak di bleed off dari rail tersebut balik ke fuel tank menerusi return pipe. semakin banyak minyak masuk ke fuel rail, semakin rendah tekanan dalam rail tersebut.

coil digunakan untuk setiap plug, atau dikenali sebagai direct fire ignition. kadang2 kita boleh tengok coil mounted kat atas plug camni, kadang2 kita boleh tengok setengah keter pakai HT cable untuk disambungkan ke plug.

coil digunakan untuk setiap plug, atau dikenali sebagai 'direct fire' ignition. kadang2 kita boleh tengok coil mounted kat atas plug camni, kadang2 kita boleh tengok setengah keter pakai HT cable untuk disambungkan ke plug.

fuel pressure diset secara automatik oleh regulator base dari tekanan dalam intake manifold. bila tekanan dalam intake manifold naik, maka fuel pressure jugak akan naik, jadi boleh dikatakan sepanjang masa tekanan minyak akan tetap melebihi sedikit dari tekanan di dalam intake manifold. dalam keadaan ini, jika injector dibuka selama 3 milliseconds, amaun yang sama juga akan flow out dari injector irrespective tak kira samada tekanan dalam manifold tersebut pada boost 10psi atau di dalam keadaan vacuum.

ini contoh signal dutycycle injector. kat sini dengan sekali pandang kita boleh cakap yang injector ni running around 40% DutyCycle

ini contoh signal dutycycle injector. kat sini dengan sekali pandang kita boleh cakap yang injector ni running around 40% DutyCycle

hmmmm… korang faham tak ni?? senang cakap, deskripsi kat atas ni boleh diaplikasikan pada semua system, TAPI ada jugak 2 3 exceptions yang perlu diterangkan. SATU, banyak keter sekarang dah tak pakai system return-type fuel delivery ni. Dalam kes return-less ni, fuel regulator diletakkan dalam fuel tank. KEDUA, setengah2 keter lama, diorang cuma letak satu atau 2 injector, ditanam kat plenum intake dekat dengan ‘throttle body’. ini orang panggil “Throttle Body Injection”. KETIGA, setengah2 EFI system ni, dia operate injector SEKALI untuk SETIAP pusingan crankshaft (iaitu 2 KALI untuk SETIAP intake stroke), berbanding dengan hanya SEKALI untuk SETIAP 2 pusingan crank. Dan TERAKHIR, dah jadi semakin popular untuk control feul pump punya speed by electronic which boleh control keperluan minyak berdasarkan load engine, contohnya pump jalan slow sikit pada load rendah..

Aug
12
ECU ni ialah otak yang bekerja membuat perkiraan dan keputusan tentang berapa banyak minyak nak inject dan bila spark plug dinyalakan. ECU juga ada pelbagai lagi output tambahan

ECU ni ialah otak yang bekerja membuat perkiraan dan keputusan tentang berapa banyak minyak nak inject dan bila spark plug dinyalakan. ECU juga ada pelbagai lagi output tambahan

first sekali, pebende tu EFI? senang cakap EFI = Electronic Fuel Injection. Pendekata, ianya satu system di mana penambahan kuantiti minyak ke dalam kebok pembakaran melalui intake air stream (intake manifold) dilakukan secara elektronik, bukan secara conventional iaitu carburetor.

“Engine Management” ialah term yang digunakan bila kedua2 perkara ini iaitu minyak dan ignition dikawal secara elektronik sepenuhnya. sebagai tambahan, system management selalunya digunakan untuk mengawal pelbagai perkara lain contohnya transmisi auto, boost turbo, camshaft timing dan operasi throttle. Semua keter2 performance sejak 15 tahun dulu dah pakai engine management.

sebelum kita pi lebih lanjut pasal engine management system ni bekerja, jom kita tengok layout fuel dan ignition system dulu… lepas aku update blog ni ye.. tengah letih ni..

Aug
12

Ingat satu statement ni, lain engine, lain jantung dia.. Engine management ni kalo dalam bahasa sekarang disebut ECU (Engine Control Unit) which refer pada benda yang sama.. Punya hebat menatang ni, kalo tanpa dia, engine takkan dihidupkan dan berjalan..

Zaman dulu, car manufacturer tak pakai ECU, sebab keter semua masih pakai carburetor. 2nd generation just before manufaturer nak buat fuel injection system untuk kete or motor, diorang pakai feedback carburetor dulu (which is = hasil gabungan antara system carb + sensor2 yang tertentu).. as simple aas this… kancil punya engine = 100% carb… motor kriss pebenda yang baru tu, yang siap ada TPS tu = feedback carb (system fueling masih carb, tapi ada bantuan data masukan dari sensor cam TPS dsbg)… keter2 sekarang yang 100% pakai management ECU = fuel injection.. tak paham tanya aku kat sini.

basic engine management ni sebenarnya senang je nak paham.. jangan terlalu misled.. first kena biasakan diri dengan term2 yang biasa dipakai dalam fuel injection punya system.. term2 yang akan dipakai ialah term2 pengganti diri untuk sensor2 asas yang diguna pakai untuk collect information kepada ECU untuk pemprosesan selanjutnya. lepas ni korang akan jumpak banyak term2 macam MAP, MAF, EGO etc.. jangan panik sudah.. baca dan faham is the key.

Aug
11

blog ni dicipta untuk anda.. yang berkepala agung cam aku.. suka DIY, terutamanya DIY terhadap keta dan moto. kalo tak betul2 enthusiast, memang korang takkan baca blog yang panjang berjela ni…

motif aku, nak cipta sebijik device yang mampu di-tune, control fueling, control turbo boost, switch on/off any device dalam keta (automation), control base on engine load, dan macam2 lagila benda2 yang sepoyo mungkin… antaranya, penggunaan alat2 elektronik yang sebiasa mungkin hingga ke secanggih2 amat. dari sesingkat masa yang mungkin untuk dibuat, sehingga sepanjang2 masa yang perlu diambil untuk DIY..

pengetahuan asas yang paling2 asas hanyalah “Baca dan Faham”.. nothing more.. kalo baca tapi tak paham pun takdak guna, Faham tapi tak baca pun tak tepakai jugak. kalo tak paham tapi berusaha nak paham jugak, bleh tinggal comment kat sini untuk dijawap.

tapi sebagai peringatan awalan, bukan semua device boleh diaplikasikan di semua jenis kenderaan, di mana aku akan remind bila tiba masanya, supaya tak dak yang tersalah percaturan.

mesti nak tanya aku, apa guinea pig car aku untuk project2 ni… 1. Korean car based 2. Mitsubishi based 3. Toyota based 4. Honda based 5. Proton based 6. Perodua based…

antaranya device yang dah ada dalam kepala aku ialah : 1. turbo time 2. Fan controller 3. BOV controller 4. Boost Controller 5. SAFC-like (apexi SAFC PB) 6. E-manage-like (Greddy E-Manage PB) 7. Water Injector 8. Water/Methanol Injector 9. FlatShift 10. launch Control 11. Extra Injector Controller 12. Drive-by-wire controller 13. Datalogging 14. etc..

sebarang usulan device yang aku tak terfikir kat sini, teramat2la dialu2kan dari tuan puan..

SO – have fun mebaca dan menDIY nanti.. kerap2la berkunjung ke sini, untuk tengok pe update terkini.. from time to time…

Aug
11

Sebagai pencinta dunia motorsport malaysia, aku seboleh2nya nak melibatkan diri dalam lebih banyak lagi aktiviti dunia permotoran, baik secara terang-terangan atau secara underground… tapi apakan daya, dalam keadaan aku yang kerja makan gaji biasa cam aku ni, maka yang aku mampu hanya tengok dan terliur orang lain menikmati saat2 indah mereka dalam jentera hebat masing2.. menyusur di litar sepangla, menyeret tayar belakang membentuk bulatan donut yang cantik di parking2 lot la, dan macam2 lagi…. dan jauh di sudut hati aku, juga percaya yang ramai lagi yang berkongsi keterliuran yang sama di atas satu sebab musabab – kami tak cukup wang nak ‘main’ machine ganas cam korang… last2 yang kami mampu hanyalah beli aksesori2 yang pathetic dengan harapan jentera karburetor yang kami pakai mampu mengeluarkan api yang sama panjangnya di hujung exos seperti api yang terkeluar dari exos jentera RB26 mereka…

dalam dok lepak tak tentu hala, aku menyorot kembali apa yang dah aku belajaq kat sekolah dulu… hmmm.. terbenak dalam hati aku “nampaknya aku bleh combinekan kedua2 benda ni jadi satu.. 1. takdak duit dan 2. pengetahuan aku dalam programming”.. sejak itu aku bertekad, ada baiknya aku buat sendiri aksesori2 untuk besi burukku… sampai bila nak pakai aksesori2 yang di kemudian hari kena kutuk dengan member2.. memang murah, tapi claim 30% HP increase tu yang P.O.Y.O tu.. asyik2 ayat tu yang aku kena belasah dengan member2.. mentang2la gaji aku ciput, korang main2kan aku.. nah sekarang aku tunjuk skill aku kat korang.. dengan kebolehan aku memprogram, aku nak buat sebijik device yang boleh menge’WOW’kan korang bila masuk keta aku.. keh keh keh.. tiba2 aku gelak sorang dalam bilik, membayangkan muka member2 aku sekor2 terpegun cipan bila tengok aku DIY benda dalam keta aku…

hmmm… bukan setakat aku buat sendiri, malah aku akan providekan segalanya kat blog ni untuk semua orang yang mengalami masalah kesempitan wang cam aku ni, tapi dalam masa yang sama nak jentera berkuasa, sehebat kuasa 2J atau W12-650… aku akan ajaq satu persatu camne nak DIYkan device2 ni, what the concept behind it, camne dia bekerja dan sebagainya… kalo korang nak buat sendiri, dipersilakan follow step by step, yang takmo pun no hal… nak bagi comment pun no hal.. nak kutuk2 pun no hal la jugak… so… kerap2la masuk untuk tengok berita2 selanjutnya, dan modifikasi2 selanjutnya… tapi dalam 2 3 minggu pertama ni, aku mau citer concept dulu, then dah paham sikit baru kita go on buat sendiri berdasarkan apa yang kita dah paham..

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.